Vývoj spalovacího motoru

[bigben]

http://www.auto.cz/revolucni-slovensky- ... 0-km-71323

[bigben]

Pokud má dnes známý zážehový motor účinost kolem 30% , tak mě z toho vyplívá , že motor s účiností téměř 100% by měl spotřebu ne asi 300g/kWh, ale cca 100g/kWh.To znamená , že z 1l paliva(asi 860g) získám 8-9kW za hod.Okamžitý výkon motoru může být 800koníků(=588kW) ,a spotřeba by taky mohla být takto nízká , ale nikdy ne současně.Zaráží mě , že se nevyvíjí teplo-že by adiabetický motor?, ale i ten se zahřívá-jen neodvádí teplo do chlazení.Což u klasických materiálů nejde-roztavily by se.Pokud jim to fakt funguje , tak jim přeji aby se dožili vysokého věku .

[Slavek Krepelka]

Pokud má dnes známý zážehový motor účinost kolem 30% ,

Charles Lindbergh

Vzdálenost New York - Paříž 5800 km

Specifikace letadla
http://www.charleslindbergh.com/plane/stlouis.gif

Wingspan: (rozpětí křídel) 14 m (46 ft)
Length: (délka) 8 m (27 ft 8 in)
Height: (výška) 3 m (9 ft 10 in)
Weight, gross: (hrubá váha) 2,330 kg (5,135 lb)
Weight, empty: (váha bez paliva pilota atp) 975 kg (2,150 lb)

Specifikace letu je teoretická. Nebere v úvahu letové podmínky a nebere v úvahu Lindbergovu navigaci pouze podle hvězd, slunce a kompasu, tudíž asi neletěl zrovna vzdušnou čarou.

Doba letu ................ 33 hodin 30 minut
Průměrná rychlost ..... 174 km/h
Natankováno ............ 1703L
Spotřebováno ........... 1382L
Zbytek .................... 321L
Spotřeba na hodinu ... 41.25L
Spotřeba na 100km .... 23.8L

Specifikace motoru
Engine: (motor) Wright Whirlwind J-5C, 223hp
Manufacturer: (výrobce) Ryan Airlines Co., San Diego, Calif., 1927
Věncové uložení válců
Váha ................ 231.5 kg
Počet válců ....... 9
Objem .............. 12.75L
Pracovní RPM ..... 1800
Chlazení vzduchem

To jenom co se vyskytovalo za motory už v 1927.

K těm 800 hp. Na spotřebu to nemá valný vliv při danné rychlosti a terénu. Jde o jakési špičkové číslo, vedle kterého by musely být udané otáčky a momentální spotřeba, aby se z toho dalo něco usoudit, kromě toho, že motor nahafali.

Co se týče teploty spalování, dá se pokud vím regulovat buďto přesycováním (bohatá směs), což se dělá dnes naprosto standartně a odpar, ale ne spálení části paliva se používá na vnitřní chlazení, pročež existují všechny ty problémy s emisema pálenýma za motorem v konvertoru.

Wright motor měl natolik efektivní chlazení, že mohl letět na chudou směs, která normálně způsobuje relativně hodně vysoké spalovací teploty. Pokud by tedy někdo dokázal tohle využít a zapaloval a spaloval ještě chudší směs, dá se předpokládat, že teplota spalování by šla eventuelně opět dolů. S tím by ale taky asi šel dolů už i výkon. Nicméně, jaksi se mi nepozdává, že by to šlo při takových teplotách, aby člověk na motoru (vodou chlazeném) bez chladiče udržel ruku. To snad jedině za předpokladu, že používají vnitřní chlazení něčím jiným než benzínem, nejspíše vodní mlhou?

No a taky to může být pověstná kačena.

Ahoj, Slávek.